최근 지각변동 이 일어나는 국내 항공업계 

1. 대 한항공 : 명실상부 대한민국  1위 FSC >

- 항공사 자체에 대 한 평가는 과거 의 명성이 바래고 있다는 평이 많으나 여전히 자타공인 대한민국 의 대 형 항공사(FSC)이며 단연코 업계 탑으로 넘볼 회사 가 없음.

- 한진 가문에 대 해선 워낙 잡음도 많고 땅콩항공으로 악명이 자자하지만 조원태 회장이 어느정도 자릴 잡으며 대 한항공도 안 정적으로 굴러가고 있으며 코로나 시국 항공업계가 개박살이 나는 와중에도 화물사업으로 큰 위기없이 잘  넘어감.

- 최근 들어선 파격적인 행보도 보이는데 올 3월 영종도에 대 형 엔진 정비 공장 건설을 선언하더니 곧이어 A350(위 사진 )을 무려 30대 나 질러서 항공 업계가 들썩였음. 본래 롤스로이스 트렌트 엔진 정비가 까다로워 보잉의 대 형 기종을 선호해 왔는데 이번 결정을 두고 이제 대 한항공이 에어버스로 완전히 기우는게 아니냐는 얘기가 있음.

- 다만 경영권 분쟁이 아직 마무리 되지 않았으며, 이 분쟁의 연장선인 최근 아사아나 인수를 두고 비판 적인 시각이 많은 상태. 조원태 회장은 대 한항공을 메가 캐리어로 도약 시키겠다며 자신만만 하지만 수 많은 소비자와 업계인들은 마일리지 전환부터 항공료, 그리고 구조조정까지 국내 항공업계에 엄청난 파장을 몰고 올 것 이라 걱정하고 있음.

- 그러나 인수 시도는 현재  순항 중이며 9개국 경쟁 당국 중 현재  8개국이 승인을 한 상태로, 이제 미국 의 승인만을 남겨두고 있음.

- 물론 인수 과정에서 대 한항공도 여러 부분 출혈을 감내해야 했는데, 특히 아시아나 화물사업부 매각, 유럽권 슬롯 반납, 독과점 방지를 위한 LCC(티웨이) 지원 등이 있었음. 그러나 대 한항공은 인수 의지가 워낙 강하며 다 감내하겠다는 입장.

- 대 한항공은 상반기 중 기업 결합 승인을 받고 연말까지 항공사 통합을 위한 절차 를 마무리한다는 포부를 품고 있음.

2. 아시아나 : 존립의 기로에 선 2인자 >

- 아시아나는 한때 대 한항공과 어깨를 나란히 하며 찬란했던 영광을 뒤로하고 창립 이래 최악의 상황 에 놓임.

- 금호 아시아나의 박삼구 회장께서 경영을 너무 화려하게 하신 나머지 아시아나도 화려하게 갈 지경까지 몰렸고 덕분에 현재  아시아나의 부채 비율은 부채비율이 1660%(부채총액 12조2378억 원, 자본총액 7364억 원)이라는 천문학적 수준 을 돌파함. 참고로 대 한항공의 부채비율은 약 290% 정도.

- 채권 문제로 인해 회사 가 개박살 날 위기에 몰렸던 금호 그룹은 2019년  말 아시아나 매각을 공고함. 여기에 HDC 현대 산업개발이 2조5000억 원에 인수하겠다는 의사를 보이고 계약금 2500억 원도 입금함. 여기까진 괜찮았는데 문제는 하필 바로 다음해 코로나가 터지면서 2020년  9월 인수 계획이 엎어지고 아시아나의 부채비율은 물론 HDC의 계약금도 같이 미국  가버림.

- 그 와중에 그 해 11월 대 한항공이 인수전에 뛰어들었고 그게 현재 에 이르고 있음.

- 현재  아시아나는 여전히 한국 의 FSC로 훌륭한 서비스를 유지하고 있으나 현재  회사 는 4년 째 신입 사원 채용이 없으며 연봉도 거의 동 결되다 시피 해서 노조 측 불만이 상당한 상태.

- 아시아나-대 한항공 인수를 두고 의견이 크게 2가지로 갈리는데 '어차 피 인수 안 하면 한국 의 대 형 항공사가 파산하는건 불보듯  뻔하니 대 한항공이 인수해서 정상화 해야한다'와 '아시아나 부채는 부풀려졌고 지나친 인수 시도는 오히려 독과점을 불러 올 수 있다'로 나눠짐.

- 무엇이 옳은지는 여기서는 다루지 않겠으나 필자의 사견으론 그닥 대 안 이 없어 보이긴 함. HDC현대 산업이 다시 인수전에 뛰어들면 모르겠다만 현재  아시아나와는 계약금 문제로 법적 공방 중이라 과연.. 

3. 제주항공 : LCC 대 장주 No.1 >

- 현재  항공기 42대 를 보유한 저비용 항공사(LCC)의 선두주자로 특히 코로나 이후 해외 여행 수요가 회복되며 창립 이래 유래없는 호황을 누리고 있음. 

- 작년 엔 매출이 대 폭 증가해 1조 7240억 원(영업이익 1698억 )을 기록하며 LCC 매출 1위를 기록함. 

- 현재 는 대 한항공-아시아나 인수 조건으로 떨어져 나갈 화물 사업부를 두고 입찰 경쟁에 참가함. 화물 사업부의 인수 금액은 약 5000~7000억 원이고 부채도 1조 정도 떠앉아야 해서 꽤나 부담이 될 수 있지만 제주항공의 입장에선 화물사업으로 영역 을 확대 해 LCC 분야에서 1위 자리를 계속 방어하겠다는 입장.

- 아시아나 화물 사업부는 연 평균 1조원이 넘는 매출을 기록해 왔기에 어떤 기업 이 이를 인수하느냐에 따라 LCC 매출 순위가 뒤바뀔 수 있어 제주항공은 총력을 다해 사업을 추진 할 것 으로 보임.

- 물론 화물 사업 뿐만 아니라 제주항공은 기존 주력 노선인 단거리 노선(일본 , 동 남아 등)을 계속 확장하며 활발하게 입지를 늘리는 중.

- 다만 현재  티웨이가 뒤를 바짝 추격하고 있으며 단거리 노선만으로 계속 업계 선두를 유지하기엔 벅찰 것 이라는 분석이 있음. 또한 제주항공이 2018년  11월 대 규모 기재 도입 계약을 체결한 바 있는데.. 하필이면 그 기재가 요즘  사고가 잦은 보잉사의 B737-8 (B737 MAX 8) 기종 50대 라는 점임.

- 그러나 제주항공은 노선 확대 를 위해 해당 항공기를 계속 도입한다는 입장이고 앞으로 어떻게 될지는 지켜 봐야 할듯  함.

4. 티웨이 : LCC 대 장주 No.2 >

- 현재  항공기 30대 를 보유하며 제주항공에 이어 LCC 분야 2인자로 자리매김함.

- 작년 엔 매출액 1조3488억 원(영업이익 1394억 원)으로 제주항공에 비해 조금 밀리는 모양새지만, 최근 공격적인 투자로 2027년 까지 중장거리용 기재를 20대 까지 늘릴 계획이며 조만간 티웨이가 제주항공의 아성을 뛰어넘을지 모른다는 평가도 받고 있음. 

- 티웨이는 아시아나 인수전의 최대  수혜자로도 꼽히는데, 유럽 경쟁당국(EC)의 합병 조건부 승인으로 반납된 슬롯을 넘겨받아 프랑스 파리(6월), 이탈리아 로마(8월), 스페인 바르셀로나(9월), 독일 프랑크푸르트(10월) 순으로 4개 유럽노선을 운항하게 됨. 미주 노선의 경우 올해 9월 벤쿠버 취항도 준비하고 있어 단거리에만 집중하는 제주항공과 달리 좀 더 폭넓은 운항 전략을 취하고 있음.

- 또한 대 한항공으로부터 A330-200 5대 를 임차 하고 조종사 100여명을 포함해 정비 인력 등도 파견받게 됨. 

- 대 한항공의 빵빵한 지원에 힘입어 아예 아시아나의 빈자리를 매울 새로운 FSC가 될거라는 추측도 있었는데 마침 오늘  티웨이가 스타얼라이언스 동 맹체 가입에 도전한다는 기사까지 나오며 이러한 예상이 더욱 확실시 되는 분위기. 

- 다만 아직 넘어야 할 산이 많은데 일단 티웨이 운임비가 LCC치고 그닥 저렴하진 않다는 점. 최근 크로아티아 자그레브 노선을 취항했는데 왕복 100만원에 복귀편은 중간 경유도 있어 과연 유럽 여행 시 국내외 FSC 대 비 가격 메리트가 있는지에 대 한 의문이 남아있음.

- 또한 장거리 기재가 아직은 많이 부족하고 운용 노하우도 이제 막 쌓는 참이라 중장거리 노선을 안 정적으로 운용하기엔 아직 준비가 덜 됐다는 평이 있음.

- 다만 현재  아시아나가 사실상 경쟁력을 잃고 있다는 점에서 대 한항공을 견제 할 새로운 대 형 항공사의 탄생이 요구되는 시기인 만큼 그 귀추가 주목 됨.

5. 진에어 : 숨겨진 다크호스 >

- 현재  항공기 27대 를 보유하며 규모 면에선 앞서 소개한 LCC 보단 작다는 생각이 들지만 내실 만큼은 탄탄함.

- 진에어는 매출 1조2772억 원(영업이익 1816억 원)으로 엔데믹에 힘입어 최고 성과를 달성함. 단거리 노선에 집중하는건 여느 LCC와 크게 다를건 없으나 대 한항공의 자회사 인 만큼 숙련된 운용 노하우와 충분한 유지보수 지원으로 매우 안 정적인 운영을 보여주고 있음.

- 사실 진에어의 가장 큰 진가는 바로 잠재력인데, 대 한항공-아시아나 인수전의 또다른 수혜자로서 어쩌면 LCC 판 도를 뒤집어 버릴 수도  있다는 점임. 대 한항공이 아시아나를 인수하게 되면 그 자회사  LCC인 에어서울 (6대 ), 에어부산 (24대 )도 진에어가 흡수하게 되는데 이렇게 되면 항공기는 총 57대 가 되고 여객 점유율 또한 그대 로 물려받아 단숨에 제주항공과 티웨이를 제칠 수 있다는 점임.

- 물론 인수가 마냥 쉽진 않을 전망임. 일단 에어서울 은 2021년 에 이미 완전자본잠식(부채 총계 4067억 ) 에 들어섰고 에어부산 은 부채비율 600%대 (부채총계 1조 814억 )에 머물러 있어 재무건전성이 썩 좋지 않은 상태임. 이 둘을 인수 할 경우 채무 부담이 적지 않을 것 으로 보임.

- 여기에 에어부산 의 허브인 부산 시 또한 진에어의 인수가 썩 달갑지 않음. 하더라도 분리매각 해야한다는 입장.

- 현재  티웨이, 제주항공이 득세하는 LCC 판 에서 진에어는 조용히 칼을 갈고 있고 결코 지지 않을 최고의 패를 손에 쥐고 있기에 앞으로의 행보가 기대  됨.

6. 에어부산  : 홍철 없는 홍철팀(?) >

- 에어부산 은 어느정도 체급이 있고(항공기 24대 ) 타 LCC와 더불어 최근 여행 수요 폭증으로 이득을 톡톡히 보고 있는 중임.

- 특히 엔저와 일본 여행 트렌드에 힘입어 국제선 탑승객 중에 일본  노선 비중이 50%에 달하며 재미를 쏠쏠하게 봄.

- 여기에 더해 신규 노선을 취항하며 경쟁력을 강화하고 있는데 작년 엔 코로나로 단항되었던 해외 노선을 복항하며 입지를 늘리는 중임. 

- 특히 에어부산 의 경우 허브가 김해 공항이기 때문에 지역 사회에도 이동 수단 확대 에 기여하고 있음. 에어부산 은 김해공항 여객 점유율은 현재  10년  연속 1위를 기록 중이며 김해공항으로 입국한 일본 인, 중국 인 관광객 2명 중 1명이 에어부산 을 이용할 정도로 해외 관광객 비중도 늘어나는 등 부산 의 효자 기업 이라 할 수 있음.

- 문제는 이 에어부산 이 아시아나 자회사 라는 점이며 앞서 언급한 대 로 진에어에 인수될 가능성이 매우 높음. 진에어가 에어부산 을 합병하게 되면 본사 또한 인천으로 이전하게 되는 것 이 기정사실화 되어 있는지라 부산  시 입장에선 사실상 유일한 허브 항공사를 잃게 될 상황 에 놓임.

- 분명 회사  이름도 에어'부산 '이고 허브 공항도 김해 공항인데 조만간 부산 에서 샷따 내린다는 말과 진배 없는 상황 이 펼쳐지며 가히 홍철없는 홍철팀이 될 판 임.

- 부산 은 2029년  가덕도 신공항 설립도 예정되어 있어 지역  거점 항공사가 더더욱 절실한 상황 임. 시와 지역  사회는 진에어의 인수를 우려하며 분리매각만은 해야한다는 입장이지만 쉽진 않을 듯  함.

7. 에어서울  : 불투명한 미래  >

- 솔직히 에어서울  쪽은 규모가 원체 작아서(항공기 6대 ) 그닥 할 얘기가 많이 없음. 자본잠식에 빠진지도 오래라 경영 면에서도 썩 안 정적이진 않음.

- 그치만 에어서울 의 경우 역 시 창사 이래 최고의 실적을 기록하고 있음.  여행 수요가 집중된 일본 과 베트남, 중국  장자제 등 수익이 높은 노선 중심의 운항과 탄력적 기재 운영을 통해 작년 에는 영업이익률 20.7%(영억 이익 644억 원)을 달성하며 국내 항공사 중 영업이익률 1위를 기록한 바 있음.

- 다만 재무지표가 개선되고는 있다해도 여전히 자본잠식에 빠져 있는 상태며 모기업 인 아시아나의 지원 없이 홀로 이를 해결해야 하는 어려움에 놓임.

- 에어부산 과 더불어 진에어에 합병 될 가능성이 매우 높은 관계로 어쩌면 이런 문제가 해결 될 수 있을지도?

8. 에어프레미아 : 틈새시장 개척자 >

- 에어프레미아는 여타 LCC들과는 달리 개성 면에서 꽤나 특이한 항공사임.

- 규모 면에선 5대  밖에 없어 존재감이 흐릿한 에어서울 보다도 체급이 작음. 근데 재밌게도 이 5대  모두가 중장거리 기종인 B787-9임. 에어프레미아의 전략은 딱 '선택과 집중'으로 요약 되는데, 아예 단일 기종만을 운용하여 운용과 정비 부담을 최소화하는 방식을 취함.

- 올해는 2대  추가 도입,  2027년 까지 15대  이상을 도입할 예정이며 이 기종들 또한 모두 대 형 기종인 B787-9(상황 에 따라 A350) 구입을 검토하고 있음. 

- 에어프레미아의 또다른 전략은 단거리 노선 위주로 운항을 하는 기존 LCC들의 트렌드를 과감히 버리고 중장거리 위주의 운항을 준비중이라는 점임. 이미 LCC 들 중엔 최초로 미주 노선을 취항하여 LA, 뉴욕, 샌프란시스코(5월 취항 예정) 노선을 확보한 상태임. 유럽 노선의 경우 스페인 바르셀로나가 있음.

- 에어프레미아는 신규 항공기 도입 시기와 향후 운수권에 따라 미국  시애틀, 캐나다 밴쿠버, 프랑스 파리, 이탈리아 로마 등 중장거리 노선을 지속 확장 할 예정임.

- 또 한가지 특이한 점은 에어프레미아 스스로 LCC도, FSC도 아닌 그 사이를 파고들겠다는 HSC(Hybrid Service Carrier)를 표방하는 항공사임. 기존 LCC 대 비 넓은 좌석 간격과 FSC 대 비 (약간은) 저렴한 미주노선 운임료를 무기로 타 LCC가 쉽사리 파고들지 못 한 틈새시장을 선점한 개척자라 할 수 있음.

- 에어프레미아 또한 티웨이와 더불어 현재  항공동 맹체 가입을 추진하고 있고 만일 성사된다면 원월드로 가입 할 것 이라 보고 있음. 다만 아직까지 규모 자체가 크지 않다보니 앞으로 넘어야 할 산은 많을 것 으로 보임.

9. 이스타 항공 : 기사회생, 그리고 인간승리 >

- 이스타 항공은 얼핏 보면 여타 소형 LCC하고 큰 차이 가 없어보이지만 의외 로 눈물 없이 볼 순 없는 굴곡진 역 사가 있음.

- 2009년  이스타 항공은 야심차 게 업계에 뛰어들었으나 LCC는 이미 제주항공, 티웨이, 진에어 등이 박터지게 경쟁하던 상황 에서 딱히 이렇다할 경쟁력을 확보하지 못 해 운항 2년  만인 2011년  자본 잠식에 빠져버림. 여기에 회사  운영에 서툴고 불안 정한 경영진은 재정 악화를 더욱 가속화 시킴.

- 그나마 2019년  간신히 흑자전환 하며 이제 좀 날개를 펴나 싶더니.. 코로나 쳐맞고 회사 가 공중분해 직전까지 감. 이스타 항공은 결국 2020년  3월부로 운항을 무기한 중단하고 매각 과정에 들어감. 이 시점에서 수 많은 업계인들은 이스타 항공이 결코 회생하지 못 할 것 이라 평가하며 경영 실패의 대 표적 사례로 들 정도였음.

- 원래 이스타 항공은 제주항공이 매각하려 했으나 이스타 항공의 체불임금과 운영비, 조업료, 유류비 문제를 두고 이견을 좁히지 못 하여 결국 매각이 불발 됨. 이후 성정에 매각되었으나 코로나로 인한 업계 불항과 항공운항증명 재발급 문제로 인해 역 시 회사 가 정상적으로 운영되지 못 함. 결국 이스타 항공은 또 한번 매각 절차 에 들어갔고 이번엔 국내 사모펀드 운용사인 VIG파트너스에 재매각 됨. 모두가 이스타 항공의 몰락을 예고한 절망적인 시기에도 이스타 항공은 하늘을 향한 재비행을 포기하지 않음.

- 이스타 항공은 매각 과정 동 안  단 1회도 운항을 하지 못 하였음. 그러나 2차 례에 걸친 시도 끝에 회사 는 재무건전성 회복에 주력했고 오히려 코로나 기간 동 안  운항을 하지 않은 덕분에 고정 비용 문제로 인한 적자 문제도 크게 겪지 않음. 

- 그렇게 이스타 항공은 1102일 간의 기다림 끝에 2023년  3월 26일 김포국제공항에서 김포-제주와 김포-타이베이 노선 운항을 시작 하며 부활의 신호탄을 쏘게 됨. 이날 이스타 항공은 3년  6개월 만에 국내, 국제선 모두 재취항하게 됨. 

- 한때 B737 기종을 31대 까지 운용했던 이스타 항공은 비록 수 년 에 걸친 경영난으로 모든 것 을 잃고 밑바닥까지 가는 수모를 겪었으나 작년  다시 B737 3대 로 재운항을 시작 해 현재 는 기재를 총 10대 까지 확보함. 올해도 5대  추가 도입이 예정되어 있고 2027년 까지 20대  이상을 편성할 예정임.

- 비록 아직 가야 할 길이 멀지만, 이스타 항공의 도전은 이제 막 시작  되었을 뿐임.

10. 에어로케이 : 마침내 풀려난 족쇄 >

- 현재  보유 기종 5대 .

- 에어로케이는 이름에서 알 수 있는 것  처럼 KOREA를 반대 로 쓴 항공사임. 솔직히 작명 센스 하나 만큼은 LCC 중에 최고라 칭찬을 아끼고 싶지 않다.

- 다만 에어로케이 역 시 이스타 항공 만큼은 아니지만 설립부터 운영까지 과정이 그리 순탄치만은 않았음. 일단 2017년 부터간 수차 례 항공면허를 받기 위해 안 간힘을 썼으나 국토교통부는 이미 LCC 업계 시장이 포화상태이며 사업 계획의 타당성도 부족하다는 이유로 수 년 간 승인을 미뤄왔음. 

- 간신히 2년 만인 2019년  항공면허를 받고 설립을 했으나 이번엔 항공 운항을 위한 항공운항증명 발급에서 또 엄청난 시간이 걸림. 에어로케이는 지난한 노력 끝에 심사 1년  2개월 만인 2020년  12월 국토부로부터 항공운항증명을 발급 받음. 문제는 한창 코로나가 유행이던 시점이라 시작 부터 적자였음.

- 여기에 불리한 조건도 하나 걸림. 국토부는 운항증명 발급을 해주는 대 신 지역 공항 활성화를 위해 청주 국제공항을 허브로 삼고 최소 3년  간 운항하는 것 을 의무로 내걸었음. 청주공항은 공군 비행장과 함께 활주로를 사용하고 있어 이착륙 횟수에 제한이 걸려있고 공항 접근성과 제한된 노선으로 인해 에어로케이는 실질적인 성장이 거의 불가능한 상태였음.

- 이래저래 시작 부터 쉽지 않던 에어로케이는 2023년  7월이 되어서야 간신히 국제선을 띄우게 되었지만.. 이미 타 LCC는 엔데믹에 맞물려 해외 여행 수요로 한창 재미를 보던 와중에 뒤늦게 판 에 들어온 것 임. 이는 실적으로 이어졌고 작년  국제선 실적을 보면 더 처참한데 현재  회생 절차 로 운항이 중단된 플라이 강원(5만 2865명)을 제외하면 사실상 꼴찌(18만 2303명)였음. 이미 레드오션임이 자명한 LCC에서 한창 승부수를 띄워도 모자랄 판 에 모든 악조건을 달고 싸움에 임해야 했던 에어로케이 입장에선 어려운 시기를 겪어야 했음.

- 다만 4월 15일부로 청주 공항 사용 의무가 해제되면서 5월부로 인천 국제공항으로 거점을 옮긴다는 관측이 나오고 있고 사업을 확장해 도쿄, 대 만 등 본격적으로 노선을 확대  할 예정임.

- 비록 업계의 후발주자로 뒤늦은 스타트를 끊었으나 에어로케이는 인천에서 힘찬 도약을 준비하고 있음.

11. 하이 에어 : 망함 >

- 현재  보유 기종 3대 .

- 특이하게도 ATR 72-500 기종을 운용하는데 국내에선 사실상 아무도 쓰지 않는 터보프롭 기체다.

- 하이 에어는 2019년  12월에 운항을 개시해 LCC 중에서도 KTX 수준 의 초초초저가 운임으로 국내선만 운용하는, 어찌보면 에어프레미아와 같은 선택과 집중을 취한 또다른 항공사인데 문제는 코로나를 직격으로 쳐맞으며 운영난에 빠졌고 작년  기준  152원의 매출을 기록하며 흑자를 내지 못 하고 자본 잠식(부채총계 571억 )에 빠져버림.

- 경영 악화로 인해 그나마 갖고 리스했던 항공기 1대 도 반납한 상태고 모든 노선이 무기한 운항 중지됨.

- 현재  하이 에어는 회생 절차 를 밟고 있으나 공개 매각을 하려는 곳이 아무도 없어 현재  2차  공개 매각을 준비 중임. 여러모로 미래 가 밝지 않음.

12. 플라이 강원 : ㅈ망함 >

- 현재  보유 기종 0대 .

- 2019년  5월 강원도 양양 공항을 허브로 두고 야심차 게 출범했으나 바로 코로나에 직격탄을 맞고 회사 가 개같이 멸망해버림.

- 한때 B737-8 6대 , A330 1대 를 운용했었으나 회사 가 기울며 모두 반납당하고 작년  5월 기업 회생에 들어감.

- 현재  11개월째 운항을 못 하고 있음. 공개 매각 또한 2차 례 무산 되었으며 현재  마지막 회생 기회를 두고 있으나.. 그 끝이 좋을 것  같진 않음.