(약스)이 직업도 AI 대체 가능?

몇 년 전에 열차 시간표 짜는 건 사람이 해야 된다는 글을 봤었는데, 최근 AI에 대한 얘기가 많아지면서 이 직업도 AI 대체 가능할지가 궁금하네

아래 글은 2012년도 글임

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열차시각표를 작성하는 광경입니다

최적의 시각표를 작성하기 위해 한달에 수백가지 기획 연구 분석을 통해 나온 역간 운전시분을 가지고 다른 열차와의 간섭 여부를 고민하여 열차시각표가 만들어집니다.

 

열차시각설정은 절대로 자동화가 불가능하며 100% 사람에 의해 설정됩니다. 오늘날에도 컴퓨터는 단지 단순작업을 도와주는 역할에 불과합니다

 

사진에 나온 분이 현재 수도권전동차를 제외한 한국철도의 모든 열차(KTX 새마을 무궁화 누리로 통근)를 혼자서 작성(다이아는 1인 작성이 기본 원칙)하시는 열차시각표 총책임자이시고 저는 그 수제자(?)로서 열차다이아 작성의 모든 기법을 전수받고 몇년이 지난 후 제가 자리를 물려받으면 시각표를 작성하게 되며 현재는 수습단계(?)로서 아직까지는 화물열차와 회송열차 시각표만 작성하고 그외 총 책임자께서 다 작성하신 다이아 결과물을 승차권발매 및 시각표 조회 등이 이루어지게끔 전산망에 입력하는 작업을 비롯, 열차운행에 대한 모든 이론적인 기획 분석 연구 업무 등을 직접 하면서 익히고 있습니다.

 

항상 베일에 싸여있어 견학도 불가능한 장소인데 오늘 전라선 고속화 및 여수엑스포 임시열차 설정을 하고 계시는 모습이 근사해보여 이렇게 살짝 공개해봅니다.

 

 

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https://m.cafe.daum.net/kicha/ANm/20169?svc=cafeapp

 

 

 

 

내용추가

조금더 찾아보니까 관련 정보가 있어서 추가해 봄

이 작업을 다이어그램이라고 한다 함

 

나무위키

https://namu.wiki/w/%EC%97%B4%EC%B0%A8%20%EC%9A%B4%ED%96%89%20%EB%8F%84%ED%91%9C

 

 

서울지하철 1호선 인천-소요산 시간표를 짠다고 예를 들어보자. 일단 의정부 이북 구간에서 같은 선로를 공유하는 화물, 군사, 그리고 경원선 일반 여객열차 등 1호선 승객들이 승차하지 않는 다른 열차들과 1호선 소요산 착발 전동차의 시간이 겹치지 않게 잘 분배해야 하고, 완행일 지라도 구로차량기지 회송을 위해서는 한번 평면교차하여 급행 선로를 밟아야 하고, 그러면 동인천-용산 급행 시간표도 영향을 받고, 급행선로를 공유하던 화물 및 군 수송열차도 영향을 받고, 영등포-광명 셔틀 또한 급행 선로를 사용하기 때문에 영향을 받고, 그 셔틀이 금천구청역과 광명역 사이에 경부선 본선과 KTX 전용선로를 밟기 때문에 전국의 무궁화호, ITX-새마을, KTX의 시간표가 모두 영향을 받고, 같은 선로를 쓰는 SRT 또한 영향을 받는다.

 

이렇게 전국 규모로 치밀하게 얽히고 설킨 시간표를 짜는 것은 바둑을 두는 것처럼 몇 수를 건너 계산해야 한다. 몇 수라는 건 다른 노선의 시간표를 고려하는 것도 포함하지만 제일 중요한 것은 비상상황에서 유연하게 대처할 수 있는 시간표 분배이다. 1호선 신길역 쯤에서 정전사태든 뭐든 사고가 나서 20분 이상 구로행 종착열차가 지연운행이 되어 광명행 셔틀이 지연된다고 생각해보자. 그 때문에 예약한 KTX를 놓치고 환불 및 재구매하는 사람이 5명일까? 50명일까? 그 동안 광명셔틀에 양보하여 지연된 KTX는 1대일까? 2대일까? 이 답이 다이어 편성에 따라 바뀐다.

 

다이어를 작성하는 직원들은 그냥 철도 회사 직원이 아니라 국가 안보 및 전략적 차원에서 중요한 인재인지라 철도 회사에서 받는 대우도 파격적이다. 특히 수학이나 공학 전공자만이 할 수 있는 일이라서 재교육 및 계승 작업에 드는 노력은 상상을 초월한다. 철도망 자체가 국가의 전략자산인데 이게 망가질 수도 있는 일이라서 국가 안보를 직접 건드린다는 표현이 결코 과장이 아니다. 군사수송 시간을 여객수송 사이에 슬쩍슬쩍 집어넣는 것 말고도 도시의 전반적인 이미지를 결정하는 것이 바로 다이어그램인데, 가령 지하철 배차가 5~7분인 도시와 20~30분인 도시에서 시민들의 활동성이 다르며, 또한 지하철 막차가 12시인 도시, 2시인 도시, 혹은 첫차가 4시인 도시, 6시인 도시는 빨아들이는 전기의 양과 요금이 달라지거니와 새벽에 버스와 택시에서 벌어들이는 경제적인 규모, 새벽까지 여는 고깃집 등 식당의 영업 패턴, 노래방 술집 등 밤문화, 그리고 전반적인 심야 치안 수준까지 모두 달라지게 된다.

 

사실 여러 노선에 걸쳐 아름답고 복잡한 체계를 만드는 것에는 상당한 노하우가 필요하다. 특히 컴퓨터가 널리 보급된 21세기에도 다이어만큼은 사람이 직접 작도하는 경우가 많다. 물론 단선노선에 통근열차 굴리는 수준이라면 컴퓨터의 힘을 빌릴 수 있게 되지만, 경부선같은 크고 복잡한 다이어는 컴퓨터로 작도하기도 버거울 정도.

도시 인구의 규모와 흐름은 시민들의 출생, 사망, 국내 이사, 직장인들의 취직, 이직, 실직, 대학생들의 입학, 자취, 졸업 등으로 그때그때 조금씩 바뀌기 때문에 한국철도공사에서는 1년마다 다이어를 새로이 짜며, 이 다이어를 짜는 사람이 단 2명이다. 고참의 사수가 여객철도를, 부사수가 화물철도와 임시열차를 작도하고 있다고 한다. 다이어는 1인 작성이 원칙인데, 이는 여러명이서 한 개 노선에 대해 작도를 하다 보면 각자의 의견차로 꼬이게 될 수 있기 때문. 컴퓨터는 보조도구로 쓰고 직접 손으로 자 대가면서 작도하고 있다고. 다음 레일플러스 철도 동호회에 화물열차 담당자가 관련 글을 직접 올려서 화제가 되기도 하였다.

 

두개 이상의 기관에서 관리하는 노선이 걸쳐있는 직통운전 열차는 비중이 높은 쪽에서 일괄적으로 짜 준다. 수도권 전철 1호선은 한국철도공사 단독, 수도권 전철 3호선과 수도권 전철 4호선은 서울교통공사 단독이며, 안산선 화물열차나 기타 회송열차는 서울교통공사가 짜준 다이어 사이사이에 끼워넣는 형태로 한국철도공사가 따로 짠다.

 

현재까지 다이어를 짜는 컴퓨터 알고리즘을 구현하기가 힘든 것은, 너무 많은 경우의 수에 대해 수많은 제약을 점검해야 하기 때문이다. 인공지능과 기계학습 등 컴퓨터과학의 비약적인 발전으로 인해 머지 않아 다이어 짜는 일에 도전하는 인공지능이 구현될 가능성이 높아 보인다.

 

버스 운행에서는 철도와 같이 통과시간까지 일일이 신경쓰는 복잡한 다이어는 없고, 대체로 기종점 출발 시각이나 주요 경유지 출발 시각, 종착 예상 시각 정도만 정해 둔다. 이것을 실제 운행 차량과 연결해 놓은 것을 배차표라고 하는데, 대다수의 회사에서 배차표는 영업비밀로 취급하고 있다. 정거장마다 출발 시각이 정해진 시외버스 등에서 여러 정거장의 경유 시각은 배차표에서만 한눈애 확인할 수 있고 승객용 시각표에는 특정 정거장 기준 출발 시각만 표시해놓는 경우가 많아, 승객용 시각표에서도 정차하는 모든 정거장의 경유 시각을 자세히 알려주는 철도 시각표에 비해 편의성이 떨어진다.